↓ Наведите мышкой на рубрику в меню чтобы увидеть каталог техники ↓
Навигатор: Главная > Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82
На нашем новом сайте вы сможете посмотреть все цены на технику и оборудование и сделать заказ


Привод переднего ведущего моста трактора МТЗ-82

>> Вернуться к содержанию

Передний ведущий мост приводится от коробки передач через раздаточную коробку и последовательно соединенные промежуточный карданный вал, промежуточную опору с предохранительной муфтой и передний карданный вал. Оба вала взаимозаменяемы.

Раздаточная коробка служит для передачи крутящего момента от коробки передач к переднему ведущему мосту. С ее помощью осуществляется автоматическое или принудительное включение и выключение переднего моста. Передаточное число раздаточной коробки 0,866.

Раздаточная коробка (рис. 34) представляет собой одноступенчатый шестеренный редуктор с роликовой муфтой свободного хода одностороннего действия и механизмом, который может отключать, включать и блокировать муфту свободного хода. Расположена коробка в отдельном корпусе 14, который устанавливается на двух штифтах и крепится болтами к люку коробки передач с правой стороны.

Рис. 34. Раздаточная коробка.

1 - промежуточная шестерня, 2 - подшипники промежуточной шестерни; 3 - шестерня вторичного вала; 4 - ось; 5 - гайка; 6 - ведомая обойма муфты свободного хода; 7 - пружина ролика; 8 - штифт; 9 - ролик; 10 -шестерня; 11 - зубчатая муфта; 12 - соединительный фланец; 13- вилка; 14- корпус; 15 - оттяжная пружина; 16 - вал; 17 - подшипники муфты свободного хода; 18- резьбовая муфта; 19 - упор тяги; 20- стойка, 21 - тяга управления.

Шестерня 10 раздаточной коробки находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней 1, которая смонтирована на оси 4 в отсеке коробки передач, и, в свою очередь, постоянно соединена с шестерней 3 вторичного вала коробки передач. Благодаря этому шестерня 10 раздаточной коробки на всех передачах синхронно подключает в работу передний ведущий мост, когда срабатывает муфта свободного хода или когда она принудительно блокируется трактористом.

Шестерня 10 выполнена как одно целое с наружной ведущей обоймой муфты свободного хода и внутренним зубчатым венцом для принудительной блокировки. В профильных пазах этой шестерни расположено восемь заклинивающих роликов 9, подпружиненных штифтами 8. Штифты 8 и пружины 7 вставлены в сверления шестерни и запираются в них пробками.

Внутренняя ведомая обойма 6 муфты свободного хода установлена на валу 16 раздаточной коробки на латунной втулке и может вращаться относительно вала.

В обойме 6 сделан внутренний венец, при помощи которого она может соединяться с зубчатой муфтой 11, посаженной подвижно на шлицы вала 16. Наружная шестерня 10 может проворачиваться относительно внутренней обоймы 6 на подшипниках 17.

Передаточные числа переднего и заднего мостов и радиусы качения шин подобраны так, что при отсутствии буксования задних колес шестерня 10 с наружной обоймой муфт свободного хода вращается примерно на 5% медленнее, получая вращение от коробки передач, чем внутренняя обойма 6, получающая вращение от привода передних колес.

При таком движении трактора передние колеса работают в ведомом режиме, ролики 9 расклинены и не препятствуют независимому вращению шестерни 10 и обоймы 6. Когда задние колеса начинают пробуксовывать, частота вращения передних колес и привода замедляется, соответственно уменьшаются обороты обоймы 6. При равенстве оборотов шестерни 10 и обоймы 6 ролики заклиниваются, объединяя в одно целое шестерню 10 и обойму 6, и тем самым автоматически подключают передний мост в ведущий режим работы.

Режим работы с автоматическим включением переднего моста является основным. Принудительное включение переднего моста используется в случае необходимости при движении задним ходом, а также в условиях длительной и непрерывной работы переднего моста при большом буксовании трактора, например на пахоте и сплошной культивации, для разгрузки и повышения срока службы муфты свободного хода. В этом случае зубчатая муфта 11 вводится в зацепление с внутренними зубьями шестерни 10 и блокирует муфту свободного хода, жестко соединяя шестерню 10 с валом 16.

Если передний мост включен принудительно, то действие тормозов задних колес распространяется и на передние. Поэтому для повышения эффективности торможения и безопасности можно использовать принудительное включение переднего моста при работе на скользких дорогах и крутых склонах.

На сухих дорогах, особенно при транспортных переездах с машинами, навешенными сзади, нужно обязательно отключать передний мост. Это снизит износ шин и расход топлива, а также повысит срок службы муфты свободного хода и привода. Управляется раздаточная коробка зубчатой муфтой 11, которая, перемещаясь с помощью вилки 13 на шлицах вала 16, может занимать три фиксированных положения: муфта свободного хода отключена (рис. 35, а), включена (рис. 35, б), заблокирована (рис. 35, в). Управление зубчатой муфтой осуществляется тягой 21 (см. рис. 34), рукоятка которой выведена в кабину. Усилие от тяги передается наружному рычагу, закрепленному с помощью штифта на поворотном валике. Внутренний рычаг, приваренный к валику, поворачивает вилку 13, которая заходит в кольцевой паз зубчатой муфты 11 и перемещает ее в требуемое положение.

Рис. 35. Управление раздаточной коробкой:

а - муфта свободного хода отключена; б - муфта свободного хода включена; в - муфта свободного хода заблокирована.

Тяга 21 фиксируется также в трех положениях упором 19, приваренным к тяге, и стойкой 20, снабженной тремя пазами, куда заходит упор тяги. Установка упора 19 в верхний паз стойки 20 соответствует принудительной блокировке муфты свободного хода, а в нижний-ее отключение.

Техническое обслуживание раздаточной коробки. Масляная ванна раздаточной коробки - общая с коробкой передач, и операции технического обслуживания по смазке коробки выполняются одновременно со смазкой трансмиссии. Следует учитывать, что при температурах ниже +5°С нужно обязательно менять смазку на зимние сорта, так как при вязких маслах срабатывание автоматического включения затрудняется.

Несрабатывание автоматического включения вызывается засорением беговых дорожек профильных пазов шестерни 10 продуктами износа деталей и окисления масла, зависанием или усадкой пружин 7, заеданием штифтов 8 в отверстиях шестерен. В последнем случае усилия пружины оказываются недостаточными для поджатия штифта и заклинивающего ролика 9.

Причиной неисправности может быть также износ роликов, беговых дорожек шестерни 10 и ведомой обоймы 6. Наиболее изношенными обычно бывают ролики. На их цилиндрических поверхностях появляются грани. Такие ролики бракуют и на их место устанавливают ремонтные ролики с увеличенным диаметром. Ролики номинального размера имеют диаметр 15, а ремонтные - 15,15 мм. Увеличенный диаметр ремонтных роликов компенсирует износы заклинивающих поверхностей шестерни 10 и обоймы 6.

Роликовые конические подшипники 2 промежуточной шестерни регулируют затяжкой гайки 5. Гайку затягивают так, чтобы шестерня не имела ощутимой от руки осевой «игры» и свободно проворачивалась от небольшого усилия, при этом осевой зазор в подшипниках не должен превышать 0,05 мм. Для доступа к гайке 5 нужно снять верхнюю крышку коробки передач. Учитывая это, следует не забывать о проверке состояния подшипников промежуточной шестерни при регулировке подшипников вторичного вала коробки передач, для доступа к которым также требуется демонтаж верхней крышки коробки передач.

Стойка 20, фиксирующая положение тяги 21 управления, закреплена на полике кабины, который при деформации амортизаторов кабины может вместе с кабиной в небольших пределах перемещаться относительно остова трактора. Это может повлиять на управление раздаточной коробкой. Поэтому нужно периодически проверять положение тяги относительно стойки 20. Для нормальной работы раздаточной коробки при заблокированной муфте свободного хода (см. рис. 35. в) упор 19 тяги должен заходить в верхний паз стойки 20. Если этого не происходит, то тягу нужно удлинить при помощи резьбовой муфты 18 так, чтобы при отключенной муфте (см. рис. 35, а) упор 19 располагался свободно (без натяга) в нижнем пазу стойки 20.

Карданный вал (рис. 36) состоит из собственно вала и двух шарниров.

Рис. 36. Карданная передача с промежуточной опорой:

1- вилка; 2 - труба вала; 3 - обойма и игла подшипника; 4 - стопорное кольцо; 5 - корпус манжеты; 6 - манжета; 7 - шайба; 8 - масленка; 9 - крестовина; 10 - наружная вилка; 11 - прокладка; 12 - отражательная шайба; 13 - нажимной диск; 14 - ведомый диск; 15 - ведущий диск; 16 - подшипник; 17 - распорная втулка; 18 - вал; 19 - скользящий фланец; 20 - уплотнительное кольцо; 21 - корпус манжеты; 22 - Манжета; 23 - шлицевая соединительная втулка; 24 - корпус- промежуточной опоры; 25 - тарельчатая пружина; 26 - опорная шайба; 27 - соединительный фланец; 28 - гайка.

Каждый шарнир имеет две вилки и крестовину с игольчатыми подшипниками. Центральная часть вала выполнена из тонкостенной электросварной трубы. С обоих концов в трубу 2 запрессованы и приварены к ней вилки 1.

Наружные вилки 10 своими фланцами прикреплены к соединительным фланцам шлицевых концов валов раздаточной коробки, промежуточной опоры и главной передачи. Фланцы соединены между собой специальными калеными болтами и гайками. В разъеме фланцев стоят уплотнительные прокладки 11. Они предотвращают подтекание смазки, проникающей по зазорам в шлицах вала.

В отверстия вилок 1 и 10 запрессованы обоймы игольчатых подшипников 3, в которые входят цапфы крестовин 9. От осевых перемещений каждый подшипник фиксируется стопорным кольцом 4, установленным в канавку обоймы. Шарниры центрируются крестовинами, которые, в свою очередь, центрируются упором своих цапф в донышки обойм подшипников.

Шарниры смазываются через масленку 8, расположенную в центральной части крестовины. Масло, заполнив сквозные сообщающиеся сверления в цапфах крестовины, поступают к иглам подшипников.

Для удержания смазки в подшипниках и предотвращения попадания в них грязи, пыли и воды на цапфах крестовин установлены самоподжимные манжеты б, запрессованные в штампованные корпуса 5, которые, в свою очередь, запрессованы в обоймы подшипников и ограничивают осевые перемещения иголок подшипников. Манжеты запрессованы в корпус 5 так, что они располагаются на цапфах пружинными браслетами наружу. Это позволяет перепускать смазку через уплотнительные кромки манжет под давлением, которое создается при шприцевании и обеспечивает полное удаление отработавшего масла вместе с продуктами износа и замену масла. Шайбы 7, напрессованные на цапфы крестовин, уплотняя по торцу их манжеты, образуют масляную ванну в пространстве между шайбой и уплотнительной кромкой манжеты. Масляная ванна создает хорошие условия работы для уплотнительной кромки манжеты, предохраняет их от пыли и грязи, а также защищает пружинный браслет манжеты от коррозии.

Каждый карданный вал динамически сбалансирован на специальном станке. Для устранения дисбаланса на участках с меньшей массой по краям вала приваривают металлические балансировочные пластины. Перед балансировкой валы рихтуются, чтобы биение трубы вала не превышало 0,6 мм. Дисбаланс, значение которого не должно превышать 20 г-см, приводит к повышенным вибрациям и дополнительным нагрузкам не только на карданную передачу, но и на сопряженные детали трансмиссии.

Неравномерное вращение карданных валов, как и дисбаланс, вызывает пульсирующие нагрузки в шарнирах и трансмиссии. Для уменьшения неравномерности вращения вилки 1 приваривают к трубе вала так, чтобы оси отверстий под подшипники в вилках располагались в одной плоскости.

Компенсация изменений расстояния между соединительным фланцем главной передачи и скользящим фланцем 19 промежуточной опоры, вызываемых качанием переднего моста в проушинах бруса полурамы, и монтажного расстояния между соединительными фланцами 27 промежуточной опоры и раздаточной коробки обеспечивается осевыми перемещениями скользящего и соединительного фланцев промежуточной опоры внутри соединительной втулки.

Техническое обслуживание карданных валов. Неисправности карданных валов чаще всего связаны с преждевременным износом игольчатых подшипников и крестовин шарниров. Главная причина этого - небрежная смазка. Подшипники надо смазывать трансмиссионным автотракторным маслом, но ни в коем случае не солидолом. Солидол, обладая малой текучестью, недостаточно смазывает иглы подшипников, затвердевает в каналах крестовины и образует пробки, которые препятствуют проходу смазки. Если почему-либо солидол попал в крестовину, нужно обязательно разобрать шарнир и промыть дизельным топливом подшипники и каналы крестовины.

Для смазывания подшипников шарниров надо пользоваться отдельным шприцем с насадкой. Нагнетают смазку энергичными качками шприца до появления масла из всех манжет.

Для доступа к масленкам крестовины на тракторе приходится прокручивать карданные валы. Иногда для прокручивания валов применяют ключи и монтажные лопатки, вставляя их в карданное сочленение, что неизбежно приводит к повреждению масленок и манжет. Чтобы избежать повреждений, надо вращать валы от руки, поддомкратив одно или оба передних колеса.

Допускать работу шарниров без масленок нельзя, это выведет из строя подшипники и крестовину.

Для исправной работы карданной передачи важно хорошо затянуть гайки соединительных фланцев на хвостовиках шлицевых валов раздаточной коробки, промежуточной опоры и главной передачи. Если под усилием руки соединительный фланец перемещается относительно шлицев валов, значит, затяжка гайки ослабла. Чтобы подтянуть гайку, надо отъединить конец карданного вала. Гайку на хвостовиках валов раздаточной коробки и главной передачи нужно затянуть «намертво» и зашплинтовать. Если при затяжке прорезь гайки не совпадает с отверстием вала под шплинт, то гайку отворачивать не рекомендуется: совпадения прорези и отверстия следует добиваться даже за счет «перетяжки» гайки.

Если гайка не затянута, то соединительный фланец перемешается на шлицах, вызывая ускоренный их износ, биение фланца и подтекание смазки, а главное, это приводит к повышенным вибрациям карданных валов и преждевременному выходу из строя шарниров.

Болты соединительных фланцев, а также болты крепления промежуточной опоры к корпусу муфты сцепления всегда должны быть надежно затянуты. Эти крепежные соединения надо регулярно проверять. Недостаточная затяжка болтов и гаек соединительных фланцев приводит к разработке болтовых отверстий во фланцах, поломке болтов и обрыву карданного вала. Ослабление затяжки болтов кронштейна промежуточной опоры особенно опасно, так как приводит к повышенным вибрациям карданных валов и самого кронштейна и может за несколько часов работы разрушить карданную передачу.

При использовании длительное время трактора как транспортное средство передний ведущий мост практически не принимает участия в работе, поэтому целесообразно передний карданный вал отъединить от ведущей шестерни главной передачи и соединить его фланец со специальным приспособлением, чертеж которого показан на рисунке 37.

Рис. 37. Поддерживающий кронштейн переднего карданного вала.

Приспособление представляет собой поддерживающий кронштейн, который крепят двумя болтами к фланцу крышки переднего моста. Его несложно изготовить в любом хозяйстве из стального листа толщиной 2...3 мм.

Порядок подсоединения переднего карданного вала к поддерживающему кронштейну следующий:

  1. отключить раздаточную коробку, установив рукоятку управления в нижнее положение («муфта свободного хода отключена»);
  2. отъединить от ведущей шестерни главной передачи фланец карданного вала и, проворачивая карданный вал в обе стороны, убедиться, что раздаточная коробка отключена;
  3. подсоединить карданный вал к кронштейну четырьмя болтами и гайками, снятыми при отъединении.

Промежуточная опора (см. рис. 36) карданной передачи предназначена для передачи крутящего момента от промежуточного карданного вала к переднему карданному валу переднего моста. Она представляет собой подшипниковый узел с трубчатой шлицевой втулкой, с которой телескопически соединены промежуточный и передний карданные валы посредством соответственно соединительного 27 и скользящего 19 фланцев. Чугунный корпус 24 промежуточной опоры, выполненный как одно целое с кронштейном, установлен на корпусе сцепления снизу на двух штифтах и крепится к нему болтами. Внутри корпуса размещена фрикционная многодисковая предохранительная муфта.

Предохранительная муфта ограничивает крутящий момент, подводимый к переднему мосту в случаях перегрузок, и тем самым предотвращает поломки валов и зубчатых передач привода переднего моста.

Прочностные показатели переднего моста выбраны исходя из того, что масса, приходящаяся на передние колеса в статике, составляет менее 40% массы трактора. Однако в процессе эксплуатации часто встречаются условия, когда кратковременное долевое участие переднего моста может превышать 40% общей тяговой нагрузки трактора. Например, при резком трогании трактора с места передние колеса в этот момент сцепляются с сухим плотным грунтом, а задние - со скользким. В таких условиях задние колеса буксуют и на передний мост перераспределяется большая часть мощности двигателя, однако предохранительная муфта, частично или полностью пробуксовывая, ограничивает пиковые пусковые крутящие моменты и предотвращает излишние перегрузки.

Частота возможных перегрузок переднего моста на тракторе МТЗ-82 увеличивается благодаря автоматическому его включению при буксовании задних колес, а также из-за самоблокирующегося дифференциала и использования переднего моста при торможении. Поэтому от своевременного срабатывания предохранительной муфты во многом зависит безотказная работа переднего моста.

Вращение промежуточного карданного вала передается через соединительный фланец 27 валу 18 предохранительной муфты. Ведущие диски 15 (16 шт.) соединены со шлицами вала 18 и передают за счет трения крутящий момент ведомым дискам 14 (15 шт.), которые соединены со шлицами соединительной втулки 23. Этими же шлицами втулка 23 телескопически соединена со скользящим фланцем 19, от которого через передний карданный вал вращение передается главной передаче переднего моста.

Когда предохранительная муфта пробуксовывает, то соединительный фланец 27 и промежуточный карданный вал, соединенный с раздаточной коробкой, вращаются с большей частотой, чем скользящий фланец 19 и передний карданный вал, соединенный с ведущей шестерней главной передачи, то есть промежуточный карданный вал проворачивается относительно переднего карданного вала и вал 18 промежуточной опоры проворачивается относительно скользящего фланца 19. При работе без буксования муфты все детали, размещенные внутри соединительной втулки 23, вращаются как одно целое со втулкой 23 в двух шариковых подшипниках 16.

Фрикционные диски предохранительной муфты сжимаются усилием трех пар тарельчатых пружин 25, которые стягиваются через соединительный фланец 27 гайкой 28. Для подвода смазки к фрикционным дискам по окружности соединительной втулки 23 просверлены отверстия.

Техническое обслуживание промежуточной опоры н предохранительной муфты заключается в периодической проверке уровня масла и своевременной его дозаправке и замене, подтяжке резьбовых соединений, проверке работы и регулировке предохранительной муфты и устранении выявленных неисправностей.

Уровень масла, заливаемого в промежуточную опору, должен находиться у нижней кромки заливного отверстия, которое одновременно является и контрольным. Заливать в опору масло удобнее при помощи заправочного шприца. За уровнем смазки нужно регулярно и тщательно следить, так как в опору заливается лишь 0,2 л масла и при неисправных уплотнениях оно может вытечь незамеченным. Обнаружив при очередной проверке заметное снижение уровня смазки, нужно обязательно выяснить причины утечки и устранить неисправности. Для этого следует проверить состояние манжет 22, уплотнительных прокладок и колец скользящего фланца 19 и опорной шайбы 26.

Предохранительная муфта должна передавать без буксования крутящий момент 300...400 Н · м (30...40 кгс · м), что соответствует тяговому усилию передних колес 9... 10 кН (900... 1000 кгс). По мере пробуксовки и приработки фрикционные диски и другие детали муфты частично изнашиваются, усилие сжатия дисков тарельчатыми пружинами 25 и соответственно величина крутящего момента, который может передать муфта, уменьшаются. В результате предохранительная муфта чаще буксует и передний мост менее эффективно участвует в работе. Это становится очевидным, когда трактор останавливается из-за полного буксования задних колес, а передние колеса при этом не вращаются. В таких случаях промежуточный карданный вал вращается, а передний неподвижен из-за буксования предохранительной муфты. Длительного буксования муфты допускать нельзя, так как оно вызовет интенсивный нагрев и спекание фрикционных дисков. Чтобы устранить буксование предохранительной муфты, надо поджать пружины 25, для чего необходимо отъединить промежуточный карданный вал от соединительного фланца 27, расшплинтовать и подтянуть гайку 28. Гайку затягивают моментом 35...45 Н · м (3,5...4,5 кгс · м), что обеспечивает передачу требуемого муфтой момента, при исправных деталях. Если все же муфта буксует, то это вызвано усадкой тарельчатых пружин или износом фрикционных дисков. В таких случаях меняют деформированные пружины или добавляют несколько дисков.

Учитывая, что в эксплуатации из-за отсутствия динамометрических приборов неизбежны затруднения при регулировках предохранительной муфты, можно использовать следующую методику.

На асфальте или сухой грунтовой дороге включить принудительно передний мост и затяжкой гайки 28 добиться того, чтобы при резком торможении после разгона трактора задние колеса достигали «юза», а передние проворачивались. Затем торможение повторить на скользком участке дороги или по травяному покрову, где все колеса должны доводиться до полного скольжения. Следовательно, в первом случае, когда тормозные силы передних колес на сухом грунте велики, предохранительная муфта буксует, ограничивая тормозные силы, а на скользком грунте, когда тормозные силы значительно меньше, муфта не пробуксовывает. При такой регулировке можно, не опасаясь поломок, использовать передний мост для повышения эффективности торможения трактора.

Ограждение карданной передачи служит для предотвращения наматывания шарнирами карданных валов переднего моста соломистых культур при выполнении уборочных работ. Съемный кожух ограждения промежуточного карданного вала крепится с одной стороны двумя болтами к корпусу манжеты соединительного фланца раздаточной коробки, с другой - хомутом к корпусу промежуточной опоры. Ограждение переднего карданного вала осуществляется двумя съемными кожухами. Задний кожух закреплен болтами к корпусу промежуточной опоры, а передний - к фланцу стакана ведущей шестерни главной передачи.

Если трактор не используется на работах, где возможно наматывание карданными шарнирами соломистых культур, то ограждение нужно демонтировать. Работать с ограждением без надобности не следует в связи с затруднением технического обслуживания карданной передачи.



© ООО «ПКФ «Беловеж»